El informe de impacto ambiental del tren de Gran Canaria permitirá iniciar las obras del mayor proyecto de infraestructuras públicas de la isla: Canarias
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Concretamente, el proyecto define una línea ferroviaria de cercanías de altas prestaciones con una velocidad de diseño de 160 km/h, una longitud de 57,84 kilómetros y 11 estaciones estratégicamente ubicadas que actúan como verdaderos nudos intermodales. Habrá una línea de doble vía entre la estación de tren de San Telmo y la estación de tren de Playa del Inglés. Habrá vía única en el extremo de origen, entre la estación de tren de Santa Catalina y la estación de tren de San Telmo, y en el extremo final, entre la estación de tren de Playa del Inglés y la estación de tren de Meloneras en Maspalomas.
Island Corporation también destaca que se trata de un sistema totalmente intermodal y sostenible que incluirá paneles solares en todas las estaciones y un parque eólico de autoconsumo (Auto-Consumo) para operar la infraestructura.
Tras analizar todos los sistemas de transporte público interurbano posibles, el estudio de impacto ambiental Fase A justifica el tren de cercanías de alta capacidad como la solución que mejor se adapta a las características específicas de la realidad cotidiana de la movilidad insular, ofreciendo rapidez, regularidad, fiabilidad, seguridad, comodidad, sostenibilidad y mayor rentabilidad socioeconómica.
estación de tren meloneras
En la fase B del estudio de impacto ambiental, los impactos ambientales del proyecto son identificados, analizados y evaluados durante las fases de construcción y operación. Se proponen las medidas correctoras y compensatorias adecuadas para reforzar y maximizar los efectos positivos.
Por tanto, una vez verificada la documentación aportada por la Autoridad Competente por la OAGC, la Agencia de Medio Ambiente de Gran Canaria, ésta emitirá la Declaración de Impacto Ambiental, informe preceptivo y definitivo que valora la integración de los aspectos ambientales en el proyecto.
Todo esto permite determinar las condiciones que se deben crear para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales durante la ejecución y operación del proyecto.
El Cabildo de Gran Canaria, bajo la presidencia de Antonio Morales, anunció en abril la finalización del necesario Building Information Modeling (BIM) del proyecto de construcción del ferrocarril entre la capital y el sur, una representación digital tridimensional de los siete tramos que componen los 57,8 kilómetros de recorrido, las 11 estaciones previstas a lo largo del recorrido y todas las instalaciones ferroviarias.
El modelo BIM está financiado con cargo a los presupuestos del Estado español, como el resto de los más de 32 millones de euros ya invertidos en los proyectos y estudios ferroviarios, y cubre todos los detalles de la vía hasta el último tornillo.
El modelo BIM del Tren de Gran Canaria desarrollado por Ineco, empresa estatal de ingeniería y consultoría del Ministerio de Transportes y Movilidad, “es el primero de estas características para una infraestructura de estas dimensiones en España”, ha anunciado Miguel Ángel Pérez, vicerrector presidente de los entonces Cabildos.
Estación de tren de Playa del Inglés
El modelado BIM «reduce el riesgo y la incertidumbre» en la construcción y posterior operación de la ruta, dijo Pérez, quien cree que este modo de transporte guiado no solo es «rápido, puntual, sostenible y económico», sino que los viajes entre rutas permitirán la capital y el sur «sin atascos».
Según Pérez, su implantación es clave para hacer realidad una “Gran Canaria moderna, sostenible, digital y resiliente” y su rentabilidad debe medirse no solo en términos económicos sino también sociales y medioambientales.
Con viento e hidrógeno
La energía eólica se utilizará para generar electricidad para la producción de hidrógeno y el hidrógeno para servir como combustible para el tren. Así funcionaría el tren de Gran Canaria, que no solo es 100% sostenible y reduce las actuales emisiones de CO2 a la atmósfera, sino que contribuye a la descarbonización de la movilidad en el corredor principal de la isla, ha dicho Pérez.
Parque eólico para la producción de hidrógeno para propulsión de trenes
Las tres tareas pendientes restantes incluyen la obtención de la declaración de impacto positivo (pendiente), las expropiaciones de suelo y la obtención de la financiación necesaria, estimada en 1.650 millones de euros, para ejecutar el proyecto.
La declaración de impacto se encuentra en trámite en la Agencia de Medio Ambiente de Gran Canaria, y las primeras expropiaciones de suelo pueden «hacerse en cualquier momento». Sin embargo, la financiación exacta para la construcción de este tren de cercanías sigue siendo incierta.
En este sentido, Pérez sugirió que el Cabildo, el Gobierno de Canarias y el Gobierno central, sin excluir los fondos europeos, «deberían plantearse una prefinanciación» para iniciar las obras lo antes posible.
Del total de 57,8 kilómetros que se extenderá la línea, 33 discurrirán por túneles, tanto naturales como artificiales, y casi 5 kilómetros discurrirán por viaductos en el entorno del principal corredor viario de la isla, la Autopista del Sur (GC- 1) El aeropuerto maneja 180,000 vehículos diariamente y a menudo está congestionado. Pérez dejó en claro que creía que el tren reduciría la congestión en la GC-1.
Más de 30 millones de viajes de pasajeros al año
En términos de demanda y horarios, se estima que la línea transportará más de 30 millones de viajeros al año, lo que la convertiría en el cuarto ferrocarril más transitado de España. El plan contempla que los trenes pasen por cada estación cada 15 minutos, cada tren tendrá una capacidad de 240 asientos y tardará 35 minutos en recorrer los 48 kilómetros entre las estaciones de San Telmo y Playa del Inglés.
Pérez destaca que la demanda potencial es mayor que la de los trenes de cercanías que operan en Sevilla, Santander o Burgos.
En cuanto a los cronogramas de implementación, Miguel Ángel Pérez explica que lo lógico sería lanzar la línea por etapas, la primera etapa conectando San Telmo con el aeropuerto, lo que demoraría entre cuatro y siete años. Luego la línea se prolongó tanto hacia Santa Catalina en la capital como hacia el sur, llegando finalmente a Meloneras.
Tren expuesto en San Telmo hace más de diez años
Una historia de los trenes en Gran Canaria
FuenteWikipedia
El proyecto actual se planteó por primera vez en 2008, pero no sería el primer tren en operar en Gran Canaria.
Entre 1893 y 1944 funcionó un tranvía a vapor entre la ciudad de Las Palmas y el Puerto de La Luz. La línea se electrificó en 1910, pero se volvió a convertir a la tracción a vapor en 1944 cuando los tranvías funcionaban con una locomotora a vapor llamada » La Pepa. Una reproducción de esta locomotora se encuentra ahora en exhibición en el Museo Elder. en Las Palmas.[2]
El plan para construir un enlace ferroviario norte-sur comenzó con la construcción de una instalación experimental tren vertebrado («Tren de los Vertebrados») en Las Palmas entre 1972 y 1974. Diseñado por el ingeniero vasco Alejandro Goicoechea, el sistema de tránsito consistía en un inusual tren de baja altura que recorría Las Palmas sobre vías elevadas de hormigón. El proyecto no tuvo éxito y fue desmantelado en un año.[3]
Los planes para desarrollar una línea de tránsito rápido en Gran Canaria que conecte la capital con San Bartolomé de Tirajana en el sur fueron presentados por el Cabildo de Gran Canaria a principios del siglo XXI. La línea recorrería la costa este, conectando Las Palmas con el aeropuerto.[4] En 2004, el Ministerio de Fomento español publicó una licitación para un estudio de viabilidad de una línea ferroviaria de 50 km de Las Palmas a Maspalomas.[1]
El plan original era construir el ferrocarril por etapas, y la primera fase consistía en una línea entre el Parque San Telmo en Las Palmas y la Playa El Veril en el borde de Playa del Inglés. En fases futuras, la línea podría extenderse hacia el norte hasta el centro de Las Palmas, con un término en el Parque de Santa Catalina, y en el extremo sur, la línea se extendería a través de Maspalomas para terminar en Meloneras.
En 2009 los planes fueron aprobados por el Gobierno de Canarias y la fecha prevista de funcionamiento era 2015. Los Cabildos Autoridad Única del Transporte de Gran Canaria fundó una sociedad anónima con el nombre Ferries desde Gran Canaria para gestionar el proyecto de construcción.[5] El coste total del proyecto se estimó en 1.500 millones de euros.[6]
El Cabildo solicitó al gobierno central español la financiación del proyecto, pero el proyecto no avanzó debido a limitaciones presupuestarias. Entre 2009 y 2018, el Ministerio de Fomento y el Cabildo español gastaron 22,42 millones de euros en los trabajos preparatorios de la nueva línea férrea. En enero de 2018, el Ministerio de Fomento y el Cabildo anunciaron que se habían adjudicado casi todos los contratos para seguir adelante con la construcción, incluidos los cambios de vía. El Estado español financia el proyecto con 25,28 millones de euros.[7] Sin embargo, aún existen algunas dificultades de financiación que impiden iniciar la construcción de la línea y del ferrocarril.
A junio de 2019, el costo del programa se estimó en 1.650 millones de euros. El Cabildo de Gran Canaria ha solicitado al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) la financiación del proyecto en un 85%, siendo el 15% restante procedente de la administración local y regional y fondos privados.[8]
En noviembre de 2022, el Cabildo de Gran Canaria elaboró su modelo BIM y puso a disposición los planos para su consulta pública, que finalizó en abril de 2023. El Cabildo ahora está buscando una Declaración de Impacto Ambiental, que permitirá que el proyecto comience una vez que se confirme el financiamiento.
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By, Irene Fogarty
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